Was ist ein CMR-Frachtbrief?

Die Vereinbarung auf Papier, kein Eigentumsnachweis

CMR steht für Convention relative au contrat de transport international de Marchandises par Route, das 1956 in Genf geschlossene Übereinkommen. Es gilt, sobald eine Straßensendung eine Landesgrenze überschreitet und mindestens eines der beiden Länder Vertragsstaat ist.

Der Frachtbrief belegt drei Dinge: dass ein Beförderungsvertrag besteht, was der Absender übergeben hat und in welchem Zustand der Empfänger die Ware erhalten hat. Ein Eigentumsnachweis ist er nicht. Eigentum lässt sich nicht durch Weitergabe des CMR übertragen, anders als beim Konnossement in der Seefahrt.

Was in den Feldern steht

Ein CMR hat 24 nummerierte Felder. Bei späteren Auseinandersetzungen geht es fast immer um dieselbe Handvoll.

Die Felder 1 bis 4 halten Parteien und Route fest: Absender, Empfänger, Auslieferungsort sowie Ort und Datum der Beladung. Die Felder 6 bis 12 beschreiben die Sendung selbst: Anzahl der Packstücke, Verpackung, Art der Güter, Bruttogewicht und Volumen.

Feld 13 enthält die Anweisungen des Absenders, etwa Zollformalitäten oder Nachnahme. Die Felder 16 und 17 nennen den Frachtführer und etwaige aufeinanderfolgende Frachtführer. Feld 18 ist das wichtigste Feld des Dokuments: dort trägt der Frachtführer seine Vorbehalte und Bemerkungen ein.

Die Felder 22, 23 und 24 sind die Unterschriften von Absender, Frachtführer und Empfänger. Ohne diese dritte Unterschrift haben Sie keinen Ablieferungsnachweis.

Ein ausgefüllter Frachtbrief, Feld für Feld

Der Frachtbrief oben ist ein echter aus Retrack TMS. Von oben nach unten gelesen zeigt er, woher die Streitfälle kommen.

Oben links stehen Absender und Empfänger, daneben der Frachtführer. Darunter der Ablieferungsort und das Datum der Beladung. Diesen Teil füllen alle gleich aus.

Interessant wird der Block mit den Lade- und Entladezeiten, in dem Soll und Ist nebeneinander stehen: beladen um 12:01 bei einem Fenster ab 12:00, entladen um 12:07. Jedes spätere Gespräch über Standzeit ist ein Gespräch über diese zwei Zeilen.

Darunter das Leergut: Ladungsträgertyp, bestellt, geladen und die Differenz. CC 3 bestellt und 3 geladen, CO 5 und 5, EK 1 und 1. Auf einem Papierformular bleibt genau dieses Feld meist leer und wird später zur separaten Tabelle.

Unten stehen drei Unterschriften und die Felder für Lade- und Entladeprobleme. Ein Frachtbrief ohne diese dritte Unterschrift ist kein Ablieferungsnachweis, so sauber der Rest auch ausgefüllt ist.

Warum Feld 18 entscheidet

Nimmt der Frachtführer die Sendung ohne Bemerkung an, geht das Gesetz davon aus, dass Ware und Verpackung in gutem Zustand waren und die Stückzahl stimmte. Wer später das Gegenteil beweisen will, hat einen schweren Stand.

Ein Vorbehalt muss deshalb konkret sein und im Moment selbst notiert werden. "Karton 3 oben eingedrückt" ist brauchbar. "Unter Vorbehalt" nicht: ein allgemeiner Vorbehalt ohne Begründung zählt nicht, wenn der Absender ihn nicht angenommen hat.

Genau deshalb ist ein Foto beim Be- oder Entladen so viel wert. Eine Bemerkung in Feld 18 mit passendem Foto lässt sich kaum bestreiten.

Drei Ausfertigungen, und die Farben

Das Übereinkommen verlangt drei Originale, alle von Absender und Frachtführer unterschrieben. Das erste erhält der Absender, das zweite begleitet die Ware und ist für den Empfänger, das dritte behält der Frachtführer.

In der Praxis sehen Sie oft vier Blätter in Rot, Blau, Grün und Schwarz. Diese Farben stehen nicht im Übereinkommen; sie sind eine Konvention der Druckereien, und das vierte Blatt dient der eigenen Verwaltung. Eine andere Aufteilung verstößt gegen nichts, solange die drei Originale vorhanden sind.

AVC oder CMR: was gilt für Ihre Tour?

Der Unterschied ist die Grenze. Geht die Sendung auf der Straße in ein anderes Land und ist mindestens eines der beiden Vertragsstaat, gilt CMR, und davon kann vertraglich nicht abgewichen werden.

Bleibt die Tour innerhalb der Niederlande, gelten meist die AVC-Bedingungen. Das ist kein Gesetz, sondern sind allgemeine Bedingungen: sie gelten, weil die Parteien sie für anwendbar erklären, und viele Auftraggeber tun das standardmäßig.

Die Formulare ähneln sich in der Praxis. Entscheidend ist die Haftung. CMR kennt eine eigene Grenze je Kilogramm und eigene Verjährungsfristen; AVC regelt das anders. Welches Regime gilt, bestimmt also, was ein Schadensfall am Ende kostet.

Deshalb nennen viele niederländische Frachtbriefe beides: AVC für den Binnenteil, CMR sobald die Tour die Grenze überschreitet. Der Frachtbrief oben zeigt genau das, mit AVC-2002 neben dem CMR-Kennzeichen.

Frachtbrief oder Lieferschein?

Sie werden verwechselt, erfüllen aber verschiedene Aufgaben. Der Frachtbrief hält den Beförderungsvertrag zwischen Absender und Frachtführer fest, und beide unterschreiben ihn. Er betrifft den Transport.

Der Lieferschein gehört zur Lieferung an den Kunden und beschreibt den Inhalt. Er regelt nichts zur Beförderung, und für den Frachtführer beweist er nichts.

Daher die praktische Regel: ein unterschriebener Lieferschein ist kein Ablieferungsnachweis im transportrechtlichen Sinn. Behauptet Ihr Kunde, es habe etwas gefehlt, zählt Feld 18 des Frachtbriefs, nicht der Lieferschein.

Wann ist er erforderlich?

Im internationalen Straßengüterverkehr zwischen Vertragsstaaten gilt das CMR-Übereinkommen zwingend: die Parteien können davon nicht abweichen. Fehlt der Frachtbrief, bleibt der Beförderungsvertrag im Übrigen gültig; verloren geht vor allem Ihre Beweislage.

Im Binnenverkehr in den Niederlanden gelten in der Regel die AVC-Bedingungen statt CMR, und viele Auftraggeber verlangen dann einen AVC-Frachtbrief. Ob das in Ihrem Fall verpflichtend ist, hängt von Ihren vertraglichen Vereinbarungen ab. Lassen Sie das im Zweifel von Ihrem eigenen Juristen prüfen und nicht von einem Softwareanbieter.

Was sich mit dem digitalen Frachtbrief ändert

Das eCMR-Protokoll von 2008 verleiht dem elektronischen Frachtbrief zwischen Staaten, die es ratifiziert haben, dieselbe Rechtskraft wie dem Papierdokument. Die Niederlande, Belgien, Deutschland, Spanien und Frankreich gehören dazu.

Praktisch ändert sich vor allem das Tempo. Ein Papier-CMR ist erst fertig, wenn er körperlich im Büro liegt: er fährt im Fahrerhaus mit, bleibt eine Nacht in einer Mappe und trifft Tage nach der Zustellung ein. Bis dahin können Sie nicht fakturieren und einem Kunden, der die Zustellung bestreitet, nichts vorlegen.

Digital wird das Dokument dort erfasst, wo die Zustellung stattfindet. Unterschrift, Zeitstempel und Foto hängen sofort an der Tour, und die Daten liegen unmittelbar im Backoffice.